Kliknutím zvětšíteKdyž se kdysi obyvatelé japonských ostrovů Honšú a Hokkaidó chtěli přes Cugarský průliv dostat, nezbývalo jim než cestovat po moři nebo ve vzduchu. V Japonsku se sice od počátku 20. století začalo debatovat o výstavě tunelu či mostu, který by umožnil železniční spojení obou ostrovů, jenže dvě světové války a další problémy řešení vždy odložily. Pak ale v 50. letech nastala tragédie.
V roce 1954 se jeden z trajektů dopravně spojujících ostrovy vydal na svou pravidelnou plavbu, loď ale cestou zastihl tajfun. Bilance byla děsivá. Při potopení trajektu Toja Maru zemřelo více než 1 160 lidí. „Šlo o nejsmrtonosnější námořní nehodu v dějinách Japonska,“ připomíná encyklopedie Britannica.
Japonský trajekt Toja Maru, který se potopil v roce 1954. Šlo o největší námořní katastrofu v japonských dějinách.
K neštěstí došlo, když plavidlo vyplouvalo z přístavu Hakodate. Kromě více než tisíce pasažérů bylo plně naložené auty a dalším nákladem. „Když udeřil tajfun, plavidlo silný vítr a obří vlny doslova rozdrtily o skály. Loď se silně naklonila a voda začala pronikat do spodních palub a do strojovny. Lodní motor přestal fungovat. Náklad se uvolnil a rozdrtil několik cestujících. Do lodi se dál valila voda a zbytek lidí se utopil,“ popisuje děsivé chvíle Britannica.
O celé tragédii se začalo mluvit jako o japonském Titanicu. Ohromné neštěstí přineslo ale i jednu pozitivní věc - a to vybudování světového unikátu v příštích letech, který měl zajistit, aby se už nic podobného nezopakovalo a cestující se z ostrova na ostrov dostali rychle, pohodlně a zejména bezpečně. „Výrazným důsledkem tragédie trajektu Toja Maru bylo rozhodnutí postavit pod Cugarským průlivem železniční tunel Seikan. Dokončen byl v roce 1988 a je nejdelším podmořským tunelem světa,“ doplňuje encyklopedie Britannica. V těchto dnech tak stavební unikát slaví 35 let od zprovoznění.
Jak vypadá nejdelší tunel na světě? Projeďte se:
34 mrtvých dělníků
Na tunelu začali pracovat nejlepší japonští inženýři a konstruktéři v roce 1971. Měli před sebou náročný úkol - nejhlouběji umístěná část tunelu vede 240 metrů pod hladinou moře a 100 metrů pod mořským dnem. Práci dělníkům neustále komplikovalo problematické geologické podloží. „Inženýři nemohli použít stroj na proražení tunelu, neboť se půda pod mořskou hladinou v úžině chovala nepředvídatelně. Místo toho museli dělníci v oblasti známé častými zemětřeseními postupně pracně vrtat a odstřelovat,“ nastiňuje postup prací web PBS.
Stavba jedinečného díla si také vyžádala svou daň. „V jednu chvíli na stavbě pracovaly i tři tisíce dělníků najednou. A při budování tunelu jich 34 zemřelo - například při propadech, záplavách,“ připomíná encyklopedie Britannica.
Unikátní se stal tunel nejen svou konstrukcí, umístěním a délkou, ale také cenou. Jednak se jeho stavba protáhla z plánovaných devíti let na sedmnáct, jednak se finální cena vyšplhala k tehdy astronomické cifře 3,6 miliardy dolarů - což byl více než čtyřnásobek původně zamýšlené sumy.
Z bezpečnostních důvodů vznikly v tunelu i dvě stanice Tappi-Katei a Jošioka-Katei, kde se dá v případě nouze vystoupit. Ty jsou mimochodem také unikátní. „Jedná se totiž o první železniční stanice vybudované pod mořem,“ zmiňuje server Railway Technology.
Velkou bolestí Seikanu ovšem zůstává to, že ani do dnešních dní není plně využívaný. Pro mnohé je totiž levnější přepravit se z ostrova na ostrov letadly, a tunelem tak zpočátku projelo jen asi 15 vlaků denně - v současnosti je to podle portálu Railway Technology asi padesát souprav denně. „Do tunelu zpočátku nesměly kvůli tlakové vlně, kterou jejich průjezd způsobuje, vjet rychlovlaky šinkanzen. A i když v roce 2016 dostaly povolení, dodnes se v něm pohybují pouze ve snížené rychlosti,“ vysvětluje encyklopedie Britannica.
V tunelu je udržována stálá teplota kolem 20 stupňů Celsia.
Evropští konkurenti
Je nutno poznamenat, že s prvenstvím Seikanu jako nejdelšího železničního podmořského tunelu to zase není tak snadné. Až do roku 2016 byl také nejdelším železničním tunelem světa, tento titul mu ale vzal s délkou 57 kilometrů Gotthardský úpatní tunel vedoucí pod švýcarskými Alpami.
Vnitřek japonského podmořského železničního tunelu Seikan.
Právě díky tomu, že Gotthardský úpatní tunel vede "pouze" pod horami, zatímco jeho japonský protějšek se nachází zčásti pod mořským dnem, si Seikan ponechal alespoň titul nejdelší podmořský železniční tunel světa. Ovšem bez otazníku to není ani zde. Někteří totiž tvrdí, že si tento titul nárokuje neprávem.
Věc se má tak, že celková délka Seikanu je sice skoro 54 kilometrů, pod mořem vede ale pouze 23,3 kilometru. Jeho největší konkurent - Eurotunel pod Lamanšským průlivem má sice v celkové délce o zhruba 4 kilometry méně, zato ale leží pod mořským dnem až v délce 37,9 kilometru, čímž by Seikan předčil. V hodnocení, kdo je "první", tedy závisí na tom, zda se hodnotí celková délka, nebo pouze délka pod mořským dnem.
Tak či onak, železničním tunelům se rozhodně nemůže rovnat žádný ze silničních tunelů. Ten v současnosti nejdelší, norský Laerdalský tunel, měří pouhých 24,5 kilometru. A železniční tunely se zase nemohou porovnávat se železničními mosty. Ten nejdelší, určený pro vysokorychlostní vlaky, je Danyang–Kunshan Grand Bridge s délkou přes 164 kilometrů. Nachází se na trati vedoucí z čínského Pekingu do Šanghaje.
66
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
